Honda Civic EG5 Swap B18C-R

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fis
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Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por fis »

Hola a todos estoy pensando hacer otro swap desde que hicimos my colega jandro y yo un MK2 VR6 que por cierto va como un tiro bueno a lo mio.

Estoy pensando meter un B18c Spec-R 96 aunque he leido que el 98 esta mejorado como el cambio que es mas corto y el autoblocante que es mejor no se que hacer lo tengo mirado pero queria comparar el precio ya que un forero ya hizo un swap con ese motor y hacerle unas preguntas de como hacer los tramites de compra ya que es mucha pasta y soy un poco desconfiado

Otro tema es la electronica ya que soy electricista en el tema de cableado no tengo problema pero en el de la centralita estoy perdido como por ej: con la centralita de origen se la puede quitar el limitador a 180km o el tema de octonage que creo que es de 103 en japon.

Ah yo tengo un EG6 pero lo voy a montar en un EG ESi 125cv y por lo que se encaja perfecto y no hace falta soportes. Tambien queria pedir algo de ayuda para la homologacion ya que lo voy a prepara para calle.
grancajuna00

HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por grancajuna00 »

Teniendo un eg6 no tienes ni que adaptar cuadro y puede que poco tengas que hacer de canleado. Asi que yo, viendo que te ahorras eso. Meteria el b18c masmoderno que puedas, aunque todos los c son buenos y ya traen autoblocante y caja bastante corta, y le metia centralita hondata. Le metes un mapa de stock sin limitaciones y sin el inmo si lo lleva y tienes una centralita cojonuda para futuras mods.
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BoingEVO6
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Re: HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por BoingEVO6 »

OOOOOH YEAH!!! El swap perfecto para mi. Llevo muuucho tiempo queriendo hacer ese Swap, y algun dia lo haré (o eso espero)

Vamos por partes. EL motor del 96 y del 98 es el mismo. Lo que cambia es que la caja de cambios, la relacion de 5ª es un poquito mas larga en el del 98 que en el del 96 (tema consumos en viaje. Pero es poca cosa)

El autoblocante tambien es exactamente el mismo en el B18C-R, B18C4, B18C6 (y no estoy seguro 100%, pero tambien diria que B18C1). No hay diferencia entre ellos. Es la misma referencia Honda.

La relacion de caja, la buena, es la del B18C-R y B18C6. Tienen un desarroyo mas corto entre marchas respecto a las de B18C4 y B18C1 (menos en 1ª que son iguales), y el grupo final tambien (grupo final 4.7). Las cajas de los B18C4 y B18C1 son de desarroyo mas largo entre marchas (repito, menos en 1ª) y un grupo final mas largo (grupo final 4.2).

Soportes de motor, son los OEM, pero si son de EG6 (o de CRX del Sol VTI), mejor que mejor. Por lo menos el soporte trasero, cambia respecto al del EG5 para motores de bloque B.

Trasmisiones, no me atrevo a decirtelo al 100%, pero creo que te valen las del EG5. En cualquier caso, las que si te valen al 100% son las del EG6.

El cableado, es exactamente el mismo en el EG5 (125cv) y el EG6 (160cv). El cable de la sonda lambda hay que alargarlo en el cableado del EG5, y algun detallito de conectores dependiendo del motor que se le ponga. Pero si le vas a poner un B18C-R, no tienes ninguuuuuuun problema con el cableado. Ademas siendo "chispas" lo vas a tener facil.

La centralita, puedes ponerle una Hondata S300. Pero si le pones la de serie del motor, creo yo que tampoco pasa nada. Eso de que están limitados a 180kmH............. si, pero no. No cortan a 180 (que yo sepa). En Japon tienen limitacion de velocidad maxima a 180kmH, pero no por ello tienen las centralitas limitadas a 180kmH. ::feliz2::

En cualquier caso, la centralita es OBD1. Y si es del B18C-R, no tiene Inmovilizador (las centralitas del B18C4 y B18C1 si que tienen inmo). Asi que, mas de lo mismo. Ningun problema con ello. ::feliz2::

Es "un Swap de fin de semana" teniendo todo el material. ::feliz2::

P.D. importante que el aceite de caja sea MTF de Honda. No vale valvulina aunque sea buena. Te cargaras la caja con valvulina. PAra que te hagas una idea del tipo de aciete de caja, "en caso de urgencia y necesidad, si no se dispone de MTF Honda, poner aceite sintetico 10W40 y sustituir por MTF lo antes posible"
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grancajuna00

HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por grancajuna00 »

Ale, mas claro agua! Ya sabeis todos los que leais estos consejos si quereis dar las gracias las dais, pero tambien usad el sistema de karma, a la derecha de cada mensaje, debajo de la foto de perfil podeis subir o bajar el karma a la gente. Asi podemos ver quienes son los usuarios que mas ayudan, aportan y demas. Y lo mismo al contrario. Yo personalmente creo que ese comentario de boingevo se merece un punto de karma.
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AlfredoAAS
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Re: HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por AlfredoAAS »

joer que explicacion , personalmente es unos de lo swaps que mas me gusta junto con el k20 en un ek, yo tambien tengo de hace algun dia un eg con b18 spec r, pero vaya, que algun dia (las piezas spoon estaran por doquier jajajajja)

saludos y suerte con el swap!
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Re: HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por fis »

boinhevo6 muchas gracias creo que con la ayuda de vasotros esto estara chupado ah lo del karma es dando a la flecha de la derecha de la imagen y si es una explicacion de ptm un saludo

en el tema de los soportes si viene con el soporte trasero el motor no habria ningun problema con la sujecion que creo que va en la cuna en el centro de la direcion en el eg5 y tambien lo mas seguro que traiga los brazos delanteros y traseros de itr para pasar a 5 tornilla y meter discos de 282 para tema de la homologacion creo que esto es asi si Me confundo porfaVor que algUien me lo corrija
grancajuna00

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Mensaje por grancajuna00 »

Que yo sepa el itr dc2 llevaba cuatro tornillos no? Lo unico que era tornilleria 4x114,3 en vez de 4x100. Puedes meter 282, y dudo que tengas que homologar. Ni motor ni frenos. El motor es igual esteticamente el del eg6
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BoingEVO6
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Re: HONDA CIVIC EG SWAP B18CR

Mensaje por BoingEVO6 »

Ese soporte trasero es presisamente el que cambia. El soporte de un EG5 no vale para poner el motor B. Tiene que ser de EG6 o CRX del Sol VTI. Si viene con el soporte trasero del Integra....... No te lo sabria decir, pero apostaria que no te vale simplemente por las medidas/distancia del motor a la cuna entre el ITR y el EG. Lo tienes facil. Si te viene con el soporte trasero de ITR, pruebas a ver si vale cuando metas el motor. Y si no, pillas uno de desguace mismamente (ojalá todos los problemas fueran asi ::risa4:: )

Tema manguetas/discos. el ITR lleva 5 tornillos. 4x114.3 monta el MB6 y los Prelude ::risa1:: No sé hasta que punto te merece la pena meterte en cambiar la mangueta a 5 tornillos y tener que poner bujes traseros de ITR, o cambiar brazos enteros traseros para tener los 2 ejes con 5 tornillos, o....... yo que sé!!

Es mucho mas sencillo que todo eso.

Ya que las vas a tener, le pones las pinzas de freno completas de ITR que valen perfectamente en las maguetas de 4X100 del EG (mismo ancleje, mismas medidas, mismo todo). Y LO UNICO que tienes que comprar, son discos 282 en 4x100. Nada mas. Le pones unos discos rayados (NO agujereados. Consejo propio) de MG ZS, o Mini Cooper S que son de 282mm 4X100, con unas pastillas de freno buenas (y latiguillos metalicos si quieres con liquido 5.1) y a correr!! Invertidos podras hacer con esos frenos en un EG ::feliz2::

Tema homologacion, como bien dice Grancajuna, no te hará falta homologar nada.

El motor B18 esteticamente es calcao al B16 del EG6. Simplemente es unos 2 cm mas alto respecto al B16. El problema puede venir si se va a montar en un EG5 como has dicho. Ahi si que puedes tener problemillas para la ITV. Pero no creo que te digan nada (no suelen mirar codigo de motor y en ficha del EG5 pone lo mismo que en la tapa del B18 "honda Vtec" jejejejejeje)

Los frenos, ni te molestes en homologar. Son pinzas de serie de ITR que pasan completamente desapercibidas. Otra cosa es que le metas unos Brembo 4 pistones o similares que dan el cantazo desde 100m de distancia. Ahi si que te harán homologar. Pero con pinzas de serie de ITR, no problemo.
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por InSoMnIa »

Puedo asegurarte que las pinzas de ITR DC2 sirven hasta en un CRX jejejeje verdad Igor? ;D ;D ;D
Ponte unas fotillos para ver el antes y el después!!!!! y por ITV, como te comentan, no me preocuparía, estas metiendo piezas del mismo fabricante que no llaman la atención... si encuentra sun frikihonda trabajando en la ITV lo más seguro que al reconocerlo te pida probarlo ;D ;D ;D

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Si lo que más reparo te da es la centralita, Hondata y ya tienes diagnosis por si acaso!! Simplifica mucho!
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por fis »

perdon pero estais equiVocando tengo un eg6 pero no lo voy a desmontar el swap lo voy hacer en un eg5.
Insomnia me gustaria hablar contigo del tema del motor donde lo pillaste y los tramites que hiciste para traerlo y pagarlo.

boingevo6 el tema del soporte dices que no vale si lo trae el b18 no encaja en la sujecion del eg5.
y el tema de sobre dimensionar los frenos es que cuando se homologe el eg5 b18c pediran el sistema de frenado para poder frenar ese motor
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por BoingEVO6 »

No te lo puedo asegurar al 100% fis. Lo que te puedo garantizar es que el soporte trasero del EG5, no vale para montar un motor B series. El soporte del EG5 es mas pequeño, y hace falta el de un EG6 o un CRX del Sol VTI. Desconozco si ese soporte procedente de Integra DC2 tiene la misma referencia a los de EG6 o del Sol. Por eso te digo que puedes probar primero con el soporte de ITR. Lo mismo hay suerte y no tienes que buscarte uno en desguace ::feliz2::

Buen detalle lo de la homologacion y los frenos. Pero tampoco tienes mayor problema. Si vas a homologalo, simplemente con demostrar que es de ITR con discos 282mm (por referencia de la pinza) es mas que suficiente. No es necesario cambiar las maguetas ni tornilleria de 4 a 5 tornillos para ello. Es mas!! Veo mas facil poder homologar las pinzas de ITR sobre las manguetas del EG con discos 282 (es plug and play. No hay que modificar nada), que el tener que homologar los frenos con el cambio de tornilleria cambio de manguetas delanteras y traseras.... etc´s que te puedan sacar.
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por fis »

gracias boingevo6 y el tema de las estabilizadoras las del itr son mas gruesas que las del eg5 ya que solo lleVa la delantera y las trasera habria que cambiar los brazos para poder poner las sujeciones de la estabilizadora
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por BoingEVO6 »

Aqui ya se puede complicar un poco el tema por opciones mas que nada.

Opciones:

Has mirado si los brazos del EG5 tienen marcado la posicion de la estabilizadora?? Sé de gente que ha puesto la estabilizadora taladrando el brazo donde está marcado de fabrica. Pero no sé si todos los brazos lo traen ::duda2:: es una opcion.

Mas. Evidentemente, puedes ponerle los brazos de suspension traseros inferiores del EG con el anclaje para la estabilizadora.

La opcion mas enrevesada y costosa de las 3, pero tambien la mas "efectiva". Si vas a conseguir brazos traseros completos de ITR, puedes ponerle los brazos de suspension inferiores del ITR al EG. Son un poco mas largos y le ganas anchura al coche ::feliz2:: . No me acuerdo ahora mismo cuanto mas largos. Pero se queda la misma anchura que la delantera (como un jodido Kart ::risa2:: ). Con esto tambien puedes ponerle estabilizadora al eg porque tendria los soportes. Peeeeeero. Las suspensiones tendrian que ser de ITR. El anclaje de la suspension al brazo inferior trasero cambian entre el ITR y el EG. Los brazos inferiores del EG tienen en anclaje con forma de "U" "herradura" o como quieras llamarlo. Los brazos de ITR tienen el anclaje de tipo "ojo de buey" "redondo" o como quieras llamarlo, con tornillo pasante. Tendrias que homologar anchura de vias tambien con esa mod.
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Re: Honda Civic EG Swap B18C-R

Mensaje por InSoMnIa »

Pensé que ya tenias el motor para empezar el proyecto, podría mirarte para traerte otro pero tienes que tener claro que un motor o un coche de segunda mano nadie te lo garantiza libre de fallo (Excepto si pagas el doble). El mio tendremos que abrir a final de temporada lo más seguro...
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por BoingEVO6 »

De todas formas fis, que lo sepas y te explico el porque.

No hay diferencia entre el B18C-R y el B18C6.

Uno saca 200cv y el otro 190cv (192cv en teoria). Internamente son identicos. Lo que cambia entre ellos son 4 cosas contadas, pero importantes al mismo tiempo.

En Japon tienen gasolina de la buena (102 octanos), y una ley de emisiones de gases mucho mas permisiva que en Europa con lo que no montan Catalizador en el pais Nipon y se aprobechan de ello. Ademas de tener colectores de escape y linea de escape diferente al Europeo, la centralita tiene otro mapa mas "puesto a punto" en el motor B18C-R para sacarle todo el partido a esas ventajas del pais Nipon. Ahi estan los 10cv de diferencia. El Spec R NO es mejor motor que el C6. Es el mismo realmente con otro escape y otra ECU.

Si te pillas un B18C6, le pones unos buenos colectores 4-1 y una linea de escape en condiciones (que es muy probable que lo tendrias pensado hacer incluso en el Spec R), solo tendrias que ponerle el mapa base del Spec R en la Hondata S300 para tener un motor B18C-R aunque en el bloque ponga C6 y con posibilidad de hace maravillas con esa centralita Hondata.

Lo digo, porque igual encuentras mas barato un B18C6 que un B18C-R, y aun poniendole la Hondata te ahorras un dinero para conseguir el mismo motor (y resultado, claro está). ::feliz2:: Pero si lo que quieres es que en el bloque te ponga una R en vez de un 6...... a gusto de cada uno ::talvez1:: ::feliz2::
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por fis »

buenos dias.
Amigo boingevo6 lo siento comunicartelo pero esta vez te estas confundido la sere r tubo muchos cambios no solo el mapa y la linea de escape


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¿Por qué elegir Honda sintonizar la r a mano?
Los fabricantes de automóviles de Japón son famosos por utilizar su experiencia y conocimientos adquiridos en el campo de carreras y haciendo uso de ella en sus líneas de producción para los automóviles de calles. Bueno, la triste verdad es que la mayor parte del tiempo, esas cosas son arrojados alrededor como bombo--la mayoría de fabricantes de automóviles hará un coche "inspirado" por racing, pero no realmente emplean tecnología de carreras y los fabricantes de automóviles nunca realmente "ajustar plenamente" sus coches. Sin embargo la Integra tipo r no es así. Su espíritu de competición no es la de la imagen, pero es en su uso generoso de las carreras de tecnología. Type r es un coche que viene plenamente afinado directamente del fabricante.







A fin de aumentar la relación de compresión, se incrementaron los moldes del lado de los pistons. (PT-techo tipo pistón) El interior fue Rapado para balancear el peso total, y los pistones de aluminio se forjaron a fin de mantener la precisión.


Aunque la forma más sencilla para aumentar la potencia es por aumento de desplazamiento o la instalación de un turbo, Honda ha hecho su reputación por apegarse a sus motores de NA. Motor de texto de Integra VTEC B18C mantiene su desplazamiento existencias, pero Honda aumentó su potencia de 180 a 200. Sólo es * 20 * caballos más, pero esos 20 caballos fueron realmente ajustados utilizando conocimientos de Fórmula 1 Honda--de un motor que ya estaba recibiendo 100 caballos por litro. Fumiyasu Suga, ingeniero en jefe adjunto del tipo R, tuvo suficiente para sentarse con nosotros.

Actualmente, línea de producción de motores y piezas del motor se realizan mediante máquinas NCR guiado por el equipo y son de muy alta calidad. Sin embargo, el Sr. Suga considera que para hacer un motor de verdadera raza, algunas partes deben ser construidas, montados a mano. En concreto, el montaje del motor, equilibrio de partes y portar y pulido deban hacerse a mano. Sorprendentemente, todos los motores de tipo r se construyen de esta manera.








Bielas a medida para la r de tipo. Está hecha para resistir el rpm superior y es todavía más claro que las partes de material. Estas piezas de tipo r se hacen con tanta precisión que la diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable.


Naturalmente, trasladar y pulido excesivamente no producen buenos resultados--sólo va alterar el equilibrio entre desplazamiento y pico rpm. Algunos física básica explicó... En cualquier recinto cilíndrico/tubería, es el aire más cercano a la pared de metal, fluirá más lento y cuanto más cerca está en el centro del cilindro, fluirá más rápido. Como aumento de rpm, ligeras variaciones en el gabinete hará de perturbaciones del flujo de aire grave. Lógicamente hablando, una escalera, Puerto cilíndrico impediría cualquier problemas de perturbación del flujo de aire, pero con autos de calles y su espacio limitado motor de Bahía, el puerto tiene que ser doblado. El puerto de material está fabricado para dentro de tal precisión que ya puede soportar rpm de hasta 7.000 rpm sin crear ningún disturbios de flujo de aire no deseados, pero una vez que llega a 8.500 rpm, el motor se esfuerza por mantener el aire fluye sin problemas. Para aumentar este problema, dos de los mejores mecánicos de Honda se seleccionaron y asignar manualmente los puertos y pulir los componentes del motor. Aunque esto limita la producción a 25 motores al día, esto permite que el motor llegar a 8.500 rpm y respectivamente, de 200 caballos de fuerza. Para aquellos de nosotros que quieren puerto y pulir nuestras piezas de motor de GS-R, lamentablemente, Honda podría no revelar a nosotros los detalles de este procedimiento.








La falda del pistón se hizo más claro a fin de disminuir la masa inercial. Ya aclarado el pistón provoca el pistón "cuello" roca ida y vuelta, se aplicó un revestimiento de molibdeno para reducir la fricción.


A continuación, las válvulas y la válvula springs necesita actualizarse para poder soportar el alto rpm y la mayor inyección de combustible. A fin de aumentar la eficiencia del flujo de aire, se ajustó el ángulo del asiento de válvulas de apertura de 60 a 45 grados. También, válvulas más grandes y más ligeras ayudan a proporcionar más combustible. En lugar de hacer la válvula más grande, ingenieros de Honda hizo el cono más grande y redujeron aún más el radio de tallo. En concreto, la parte inferior del cono de válvula fue rapada a su límite y el ancho del eje de válvula disminuyó de 5,5 mm a 4,6 mm--haciendo la válvula 12% más ligero que el stock. Sorprendentemente, las válvulas se realizan precisamente que su diferencial de equilibrio estático es básicamente 0,0. Pedimos bromeando Sr. Suga lo que haría si los fabricantes de piezas de Honda enviaron a través de válvulas que tenían diferencias de peso. Su respuesta fue rápida y sencilla. "Nos sería echar a cabo". HM... muy estricto. Pasado 8.000 rpm, se producen otros problemas relacionados con la válvula. Esos problemas incluyen alza, saltar, rebotar, etc.... Para evitar esos problemas, los muelles de válvula se realizan por resortes de doble enlace. Además, Honda usa resortes no cilíndricas, "planas" a fin de mantener la altura de primavera cerca de existencias y aún aumentar poder rebotes.








Inyectores instalados en la parte inferior de los pistons permiten enfriamiento mejorado y evitar que los pistons "quemados-en".


La cantidad de elevación del árbol de levas fue cambiada para las válvulas de admisión y de escape. El ascensor de ingesta se incrementó de 10.6 mm a 11,5 mm, y el ascensor de escape se incrementó de 9,4 mm a 10,5 mm. Para compensar, el calendario de apertura la ingesta se incrementó de 10 a 15 grados antes del ápice de pistón y calendario de cierre se incrementó de 40 a 45 grados tras el pistón llegar a base. Asimismo, el escape del calendario de apertura se incrementó de 40 a 45 grados antes de la base alcanzando de pistón, y el calendario de cierre se incrementó de 7 a 10 grados después de ápice de pistón. Al hacerlo, las válvulas permanecen abiertas más tiempo--permitiendo más aire entrar en la cámara de combustión.








A diferencia del base del cigüeñal, pesos adicionales de equilibrio se añadieron el número 1 y 4 y permite calentando suave, alto-rpm--convirtiéndolo en un peso de 8, totalmente equilibrado del cigüeñal.
El punto de conexión de las bielas en el cigüeñal utiliza un conector nuevo, ajustable que permite la mecánica ajustar manualmente la conexión mediante un micrómetro por lo que pueden compensar el estiramiento de los pernos de la biela.


Una de las claves de afinar un motor NA es el pistón. A fin de aumentar la proporción de compresión, aluminio, tipo de techo PT pistones fueron utilizados. A fin de mantener una buena precisión de masa, se forjaron los pistones de aluminio. El pistón se dio más espacio para moverse y para evitar que el pistón "cabeza" agitar causado por el espacio adicional, se aplicó un revestimiento de molibdeno (también utilizado en el NSX) para reducir la fricción. Las varillas con están hechas especialmente para el tipo r y tienen una carta cuidada, poco "R" moldeada en él. El peso de la precisión de estos con varillas son 2 niveles por encima de los modelos de producción en línea. La diferencia de peso entre todas las cuatro varillas es tan pequeña que es despreciable, y todas las superficies contratantes rematadas con un coche de carreras, espejo acabado y está conectadas a un cigüeñal plenamente equilibrado. Además, la Asamblea de las varillas con y el cigüeñal desempeñan un papel importante para alcanzar el alto rpm. A fin de garantizar la Asamblea perfecto, el motor se toma fuera de línea y estas partes se ensamblan a mano. Se utiliza un medidor de micrómetro personalizado con varilla y el estiramiento del perno de varilla con es tenido en cuenta para las conexiones están apretadas. Esto es algo que ningún equipo puede hacer, y esto asegura que no cualquier vibraciones no deseadas a altas revoluciones por minuto.








El colector de doble puerto fue "simplificado" a un solo puerto--permitiendo el pico de curva de par a un inusualmente alto 7.500 rpm. De hecho, muy inusual pero complementa el pico de curva de potencia a 8.000 rpm.


Para evitar que llaman a altas rpm de motor, se usa platino de NGK alta chispa # 7. Honda es tan meticuloso con su producción de tipo r que realmente recubre la punta de la bujía con silicona por lo que la bujía no recoger los depósitos no deseados durante la parada-and-go de transporte. (Wow... hace que cualquier ayuda?)








Mecánica de dos de los mejores en Honda puerto y pulir los colectores a mano a fin de crear un motor de alto rpm. Debido al proceso manual, pueden crearse sólo 25 motores al día. Nuestras fuentes han confirmado que sus son ahora 5 mecánica de trabajo completa tiempo en puerto y polaco. Ed.


El puerto de admisión fue simplificado desde un puerto dual a un solo puerto--con la esperanza de hacer mejor flujo de aire de alta velocidad. El escape de material tuberías que variaban en ancho de 48,6 mm ~ 50,8 mm pasó todo el camino a una tubería completa con 57,2 mm de ancho. Además, la emplea un tubo de cabecera totalmente de acero inoxidable 4-2-1 de diseño, pero con no sostenido los bordes en el tubo de a cuando va de 2 a 1. Esta es una característica que se dice que es imposible hacerlo en producción masiva.








Los muelles de válvula no son cilíndricos, pero plana--y de doble enlace springs. Esto evita que el creciente efecto en altas rpm y evita cualquier interferencia con los pistons. El área de corte de los muelles se realizan con el más extremo cuidado.
Válvulas más grandes tienen sus ventajas, pero son más pesadas. Válvulas del tipo r fueron rediseñadas para tener una mayor área de cono, pero todavía 12% más ligero.


En resumen, más 60 partes relacionados con el motor fueron cambiados o totalmente rediseñadas para la r de tipo. Nos pidieron Sr. Suga cualquier otro asesoramiento sobre tuning Type R todo aún más. Él respondió, "yo preferiría que las personas no intentan ajustar aún más el tipo r. No, en realidad, no debería intentar. Cada parte actualizado obras en perfecta armonía y toquetear la configuración de fábrica sólo conducirá a una disminución en el rendimiento." Probablemente es seguro decir que el Type R es una rara, "plenamente ajustada" y "stock" automóvil.








A fin de hacer más suave el flujo de aire de escape, no hay ángulos agudos en el encabezado. Además, a fin de aclarar y reforzar las partes, se utilizó acero inoxidable.
Imposible hacer en producción masiva, todas las tuberías de escape está soldada junto con sin bordes afilados en todo. También, las tuberías se actualizan a 57,2 mm a lo largo para aumentar el flujo de aire.
El silenciador es un diseño multi-chamber y hace un trabajo maravilloso sonido de disiparse. Sin embargo, el intermedio de tuberías en forma de embudo las cámaras hace un escape fluyendo muy libre.


--------------------------------------------------------------------------------

Especificaciones de integra tipo r
Bore/Stroke Stock
Displacement Stock
Compression Ratio 11.1
Valve Width See above
Plugs #7 Platinum
Throttle Body 62mm (+ 2mm of stock)
Intake Manifold Single Port
Air Intake Width 70mm (+ 5mm of stock)
Exhaust Piping 57.2mm (+6.4mm~8.6mm of stock)
Tail Pipe Width 76mm (+25.2mm of stock)
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por fis »

la pena que no se ven las fotos pero si me dices como se pone el enlace te lo mando un saluso
http://www.superhonda.com/tech/DC2Ty...omparison.html
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por BoingEVO6 »

::duda2::

La primera vez que leo esto.

Hasta hoy, siempre habia leido que el Spec R y el C6 eran exactamente el mismo motor (montado a mano y pulidos conductos de admision y escape a mano tambien) con las mismas piezas internas. Que lo que cambia de uno a otro, es la linea de escape entera (colector, intermedio y trasero) y la gestion electronica para afinarlo a la gasolina buena de Japon y la permisiva normativa de emisiones de gases Nipona. De ahí esos 10cv de diferencia.

Si que hay una rarisima version Spec 2000 del ITR DC2 que cambiaron muchisimas cosas internas. Pero ese motor es como si no existiera. Imposible de localizar uno ni siquiera montado en el coche ::risa2:: No será el de este Spec 2000 el que se comenta en el articulo que has puesto, y ellos lo llaman R?? ::duda4::

Despues de leer el articulo que has puesto............ tengo mis dudas. Indagaré en ello a ver si me aclaro ::feliz2::
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InSoMnIa
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por InSoMnIa »

Yoo hoy son un poquito más feliz Igor ::feliz1::

JDM B18C Type R VTEC
Coches que lo montan:
  • 95-00 JDM Honda Integra Type R DC2
    95-00 JDM Honda Integra Type R DB8 Rev-limit: 8700 rpm
Power: 200 PS (147 kW; 197 hp) or 200 hp (149 kW) @ 8000 rpm & 18.5 kg/m @ 7500 rpm (96 spec) [(200 hp 19 kg/m @ 6200 rpm (98 spec)]
Transmission: S80 with Helical LSD
S80 spec: J4D (96 Spec: 4.4 final drive), N3E (98 Spec: 4.785 final drive w/ 1.034 4th & .787 5th Gears)
Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in)
Compression: 11.1:1
Bore: 81 mm (3.2 in)
Stroke: 87.2 mm (3.4 in)
Rod Length: 137.9 mm (5.4 in)
Rod/Stroke Ratio: 1.58
VTEC Engagement @ 5700 rpm, 5800 rpm (98specR)
ECU code: P73-003 (96specR) P73-013 (98specR)
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fis
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Re: Honda Civic EG5 Swap B18C-R

Mensaje por fis »

si esos son los coches que mantan los spec r pero el debate que tenemos es que el b18c y el c6 cambian creo recordar 60 cosas por eso yo creo tambien la diferencia de precio si no seria de tontos hacer un swap con un b18cr teniendo en europa un c6 con la instalacion centralita etc.. adactado para españa y mucho mas economico.
insomnia puedes poner una foto de la especificacion del motor para ver si pone b18c o b18cr gracias
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